昭和後期の国鉄末期は、「鉄道公団」という組織が新線建設などを代行しました。赤字路線を各地にどんどん建設した悪評のいっぽうで、現在の鉄道整備に関わる重要な任務も担っていました。
国鉄とは別の団体「鉄道建設公団」が誕生したワケ
1964（昭和39）年に日本鉄道建設公団（鉄道公団。「鉄建公団」は俗称）が設立されてから、今年で60周年を迎えます。
多数の赤字路線を建設しては国鉄に引き継がせたことから、ネット上ではゲーム「桃太郎電鉄」のキャラクターになぞらえて「キングボンビー」と称されますが、一体どのような目的で設立され、どんな役割を果たしたのでしょうか。
1962（昭和37）年当時、鉄道敷設法が定める予定線約1.7万km中、3割に達する約5000kmが未完成のままでした。地方はこぞって「鉄道の早期整備」を強く求めていました。
しかし高度経済成長期を迎え、国鉄は大都市通勤路線の輸送力増強、幹線の電化・複線化などの近代化、東海道新幹線建設など各種の「設備投資」に追われていました。独立採算制だったため、自己資金と借入金の範囲でしか事業を進められず、都市鉄道や幹線の新設・改良で手一杯で、新路線を建設する余裕はありません。
そこで政府は国鉄から新線建設業務を分離し、「鉄道交通網の整備を図り、もって経済基盤の強化と地域格差の是正に参与する」組織として鉄道公団を新設したのです。主導したのは後の内閣総理大臣、当時自民党政調会長だった田中角栄でした。
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新線計画の「のこり3割」完成に向けて全力疾走
新線建設に要する資金は、政府と国鉄からの出資金、大蔵省資金運用部資金（財政投融資）からの借入れ、鉄道建設債券の発行でまかなうとされ、国鉄本体とは異なり国から資金を調達可能でした。こうして鉄道公団は赤字転落した国鉄に代わり、新線建設を推進していきました。
鉄道公団の担当は、いわゆる「地方ローカル線」である地方開発線（A線）、地方幹線（B線）に加え、主要幹線（C線）、大都市交通線（D線）、海峡連絡線（E線）、新幹線（G線）、民鉄線（P線）と多岐にわたります。
設立10年目の1973（昭和48）年度建設予算の内訳は、AB線330億円、CD線485億円、E線190億円、G線1000億円、P線360億円の総計2365億円。ローカル線ばかり作っていたというイメージとは異なるかもしれません。
ローカル線（AB線）以外の主な事業としては、CD線では貨物列車バイパスルートである東京外環状線（武蔵野線・小金線・京葉線）、東海道本線と北陸本線を短絡する湖西線、E線は青函トンネル、G線は上越新幹線などがありました。
完成した鉄道施設は、国鉄が建設費と利子負担額を「貸付料」として均等払いして利用。支払い完了後は公団から施設譲渡を受けました。貸付期間は最終的に40年まで延長されたため、武蔵野線の支払いが終了したのはつい最近のことです。ただし「後進地域その他特定の地域の開発等のため」の路線、つまり未開発地域の不採算路線は貸付料が無償でした。
路線が完成するたびにローン残高が増えていくのは「キングボンビー」と言わないまでも、「なのね～ん」と割高な物件を買ってくる「貧乏神」のの顔を思い浮かべてしまいます。
独立採算の国鉄に不採算路線を押し付ける点では、鉄道公団は大きな矛盾を抱えていました。田中角栄ははっきり「ローカル線建設の人口分散化、大都市の過当集中排除という意義をふまえれば、もうからなくてもかまわない」と述べています。
もっとも、赤字ローカル線だけが国鉄破綻の原因とは言えません。国鉄再建法が成立する前年の1979（昭和54）年、国鉄の営業キロの41％が地方交通線でしたが、損失に占める割合は意外に少ない「29％」でした。
