岸田総理が2023年10月、臨時国会の所信表明演説で「ライドシェアを検討」を示唆したことで、世の中が一気に「ライドシェア導入」に向けて動き出しています。日本のライドシェアはこれからどうなっていくのでしょうか。
どうなる？ 日本の「ライドシェア」
いったい、日本のライドシェアはこれからどうなっていくのでしょうか。
岸田総理が2023年10月、臨時国会の所信表明演説で「ライドシェアを検討」を示唆したことで、世の中が一気に「ライドシェア導入」に向けて動き出しています。
2023年内にも、国としてライドシェアに関する一定の方向性をまとめる予定です。
そうした中、ライドシェアについてはテレビやネットでさまざまなニュースが飛び交っています。
そのため、一般ユーザーとしては「結局、日本のライドシェアってこれから何がどうなるの？」という素朴な疑問を持っている人が少ないないのではないでしょうか。
そもそも、ライドシェアとカーシェアとは何が違うのでしょうか。
ライドシェアとは、利用者がクルマを運転せず、バスやタクシーのように乗車するサービスのことです。
一方、カーシェアは、利用者が自ら車を運転するビジネスモデル。
一般的には、レンタカーのようにクルマの引き取りや返却で営業所を介さず、スマホのアプリを使って駐車場等から指定のクルマを使います。
また、国や地域によっては、ライドシェアをカーシェアと呼称する場合もあります。
次に、ライドシェアについて深堀りしてみましょう。
ライドシェアへの注目が集まるようになったのは、2010年代の前半から半ばにかけてで、そのトレンドはアメリカから世界に広がりました。
個人で所有する乗用車を運転してライド（移動）を提供する人と、ライドを求めている人をスマホのアプリでマッチングし、スマホ上で利用料金を決済する仕組みです。
企業としては、「リフト」や「ウーバー」などが大手として知られています。
それまでは、アメリカを含めて多くの国や地域で、こうした乗用車を使う旅客行為は禁止されてきました。
日本では「白タク」行為として、道路運送法の有償旅客に係わる違反となります。
ところが、アメリカでは慢性的なタクシー不足や、タクシーサービスが日本にように親切で丁寧ではない地域も存在。
ライドシェアは当初、慈善活動として料金ではなく寄付という形式だったものが、旅客運送のひとつの形として州や地方自治体が合法の旅客サービスとして認めるようになりました。
そうした流れが、アメリカを基点として欧州、中国、東南アジアなどグオーバルに広まっていったのです。
なお、日本で現在運用されているウーバーは、アメリカ式ライドシェアサービスではなく、ハイヤーの予約サービスに限定されています。
そのほか、フードデリバリーに対するスマホマッチングサービスのウーバーイーツがあります。
さて、ライドシェアが2010年代から2020年代にかけて世界各地で広まるにつれ、国や地域によって逆にライドシェアに対する規制が強化されたり、または別の形のビジネスへと転じる傾向もみられるようになります。
その実状に関して、日本でのライドシェアのあり方について議論している、内閣府「規制改革推進会議 地域産業活性化ワーキンググループ」では詳しい資料を提供しています。
その中で、ウーバージャパンがG20主要国でのライドシェア制度についてまとめた資料によると、ライドシェアは大きく2つの法制があることが分かります。
ひとつが、TNCトランスポーテーション・ネットワーク・カンパニー）型。
これは、アメリカ、カナダ、中国などで採用されているもので、ウーバー等のサービスプラットフォームの事業者に、運転手の管理や運行管理を義務付けています。
もうひとつが、PHV（プライベート・ハイヤー・ヴィークル）型。
英国、フランス、ドイツなど欧州で普及しているもので、個人タクシーの派生形というイメージです。
では、日本でいま議論されているライドシェアはTNC型になるのか、それともPHV型になるのでしょうか。
現時点では、そこまで詳しい点については、内閣府や神奈川県などのライドシェアを協議している自治体で明確な方向性は示していません。
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日本には既に、様々な「ライドシェア」が存在していた？
一方で、こうした海外発のライドシェアだけではなく、日本ではすでに、さまざまなライドシェアが存在しているのです。
代表的な事例は、大きく2つあります。
ひとつが、地方部などでよく見かける乗合タクシーです。
全国ハイヤー・タクシー連合会によれば、現在全国で約4900コースあり約1万5000台が運用されるなど、広く普及しています。
これらは、タクシーやバスの事業者が自治体等の要請を受けて実施するものです。
最近では、AI（人工知能）を活用したオンデマンド方式も全国各地で導入が進み始めているところです。
もうひとつが、自家用有償旅客運送です。
白ナンバーの自家用の乗用車で、二種免許を持たない一般ドライバーが運賃を有償でもらう、タクシーのような旅客の仕組みという意味があります。
路線バスが廃止されたり、タクシーを呼んでも迎えに来るまでかなりの時間がかかるなどの「交通空白地域」と、福祉を目的とした場合に限り運用が認められています。
運用の主体は、市町村などの自治体、または地域住民や交通事業者らが協議して設立するNPO法人となります。
国土交通省によると現在、自家用有償旅客運送は、交通空白地域で670団体・4304車両、また福祉では2470団体・1万4456車両となっています。
このように、日本固有のさまざまなライドシェアが存在しているのです。
国としてもタクシーや自家用有償旅客運送に対する規制緩和を行なうことが、特に地方部や過疎地での地域交通を下支えすることにつながると見ています。
一方で、京都、箱根、鎌倉などインバウンド観光客の多い観光地や、東京や大阪などの都心についても、ライドシェアの必要性について国は議論を重ねているところです。
ただし、全国ハイヤー・タクシー連合会によると、インバウンド観光客の数が2025年の政府目標である年間3000万人、またはその倍の6000万人に達しても、タクシーの全需の数％程度にとどまる見込みのため、タクシー事業を今後さらに改善することで十分対応は可能だとの見解を示しています。
改善策の切り札のひとつが、23年10月から実施する「ニセコモデル」です。
北海道のニセコは冬場にインバウンドを主体に観光客が急増します。
そうした期間に限り、東京や札幌からタクシーとタクシードライバーの援軍を出すという仕組みです。
通常、タクシーは営業区域が定められていますが、タクシー協会や地元自治体などが連携した特例として実証を行ないます。
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また、都市部については、運賃改訂をしたことで歩合制であるタクシードライバーの成り手が確実に増加し始めています。
さらに、二種免許取得に要する期間短縮や、在留資格のある外国人に対する二種免許試験の多言語化などの規制緩和について、警察庁に申し入れをしていると言います。
そのほか、固定給によるパートタイムのタクシードライバー方式についてもすでに実用化しており、応募者が増えているとのことです。
以上のように、日本では今後、タクシー事業と自家用有償旅客運送に対するさらなる規制緩和が急務であり、それに加えて欧米型のライドシェアを組み込むかどうかいついて、国や都道府県におけるさらなる議論が必要だと感じます。
