「成田まで20分」目指す京成 「世界最速」から66年の小田急 スカイライナーとロマンスカー“中の人”対談 速さに必要なものとは

速度と快適性の工夫とは

「新AE形では、弊社で採用してこなかった新機軸が多いです。例えば『アルミ車体』。軽量化のためにそうしました。台車も軽量化のため、部品を減らしたボルスタレス台車としています」

「列車識別装置の搭載も特徴です。地上からの信号を、この装置で受信した列車のみ、運行システムが160km/h運転の許可を出します。また、高速運転時は、架線からパンタグラフが離れやすい。これを避けるために、架線に押し付ける力を強くする必要があるのです。そのため、パンタグラフの材質を、金属含有量を増やしたメタライズドカーボンとしました」

「高速走行は車両側の工夫だけではダメで、北陸新幹線で採用されている38番分岐器と呼ばれる、高速通過用ポイントも採用しました」(京成電鉄 廣瀬氏)

 続いて小田急電鉄の鈴木氏も「高速運転に際しては」と、「SE」の様々なヒミツを披露します。

「例えば運転手保護のため、『SE』では前頭部の窓と運転士の間に、防弾ガラスの仕切りを採用しました。ガラスが割れても運転士を保護してくれますが、実用性が低いため、以降のロマンスカーでは使わなくなりました。また低重心化のため、車体の高さを抑制し、乗務員室の扉ですら高さ1.4mに抑えました。後継車の『NSE』と『LSE』にも踏襲されましたが、現在では採用していません。車両と車両の間に台車を置く連接台車も、高速運転に有用として採用しました」(小田急電鉄 鈴木氏)

 話題は「ブレーキ性能」に移ります。

 鈴木氏は「小田急では『SE』で初めてディスクブレーキを採用しました。車輪と車輪の間に円盤があり、それを両側から挟んで止めるブレーキです。車輪にブレーキシューを押し付けるブレーキだけだと、高速では止めきれない。『SE』では1枚ディスクでは止めきれず、2枚ディスクとなりました。最新の『GSE』でも採用されています」と話しました。

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「耳ツン防止」も重要な乗り心地の一

 京成電鉄の廣瀬氏は「新AE形でも、ディスクブレーキは高速域からの減速用として使われています。『SE』から受け継がれている点ですね。鉄道業界のいいところは『協力して栄えよう』です。一般車は、車輪にブレーキシューを付ける踏面ブレーキなのも、『SE』の時代と同じです」と話しました。

 続いて「乗り心地を支える技術」へ。京成電鉄の廣瀬氏は「先頭車両で横揺れが激しいのは判明していましたので、新AE形では、揺れと反対に車体を動かすフルアクティブサスペンションを採用しています」と語ります。

 鈴木氏は「小田急といえば連接台車。連結器ではなく、台車で車両を結びます。カーブやポイントで通常車両のように車体がスライドすることがありません。連結間でも振動が少なく安全で、車両間を隔てる扉も必要ありません」と説明。

 一方の廣瀬氏は以下のように返答します。

「新AE形は耳ツン防止を心がけました。扉の戸閉め抑え装置で隙間をなくし、車内と外との気圧差を無くしています。また新AE形はデッキ部分に換気装置がありますが、耳ツンには影響します。扉を閉めて気圧差をなくしても、換気で空気が入って来るからです。トンネル区間では換気口を閉じることで、耳ツンを抑止しています」

 さて、両社の高速運転はこれからどのような次元へ入っていくでしょうか。京成電鉄の廣瀬氏は「京成上野~高砂間など最高速度の低い区間もありますが、成田空港まで30分台でなく、20分台を目指したい」と語りました。

 小田急電鉄の鈴木氏は「これからの電車は、加減速度の性能向上が求められます。出発時だけでなく、高速域でも加速力を増したいですね」と話しました。